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KL250Rで加子母へ [バイク]

前回からの続き?)

 14日、クシタニコーヒーブレイクミーティング(Cbm)が加子母(岐阜県中津川市)であるとFacebookで知り、KL250Rで参加することに。
# KCBMと略さなくなったけど、ICBMを意識したのかな?
子供が車に慣れるためにKL250Rに追走して一緒に行くことになった。

 8時過ぎに自宅を出発、県道182・県道183と進んで犬山城の手前で木曽川を渡って岐阜県に入る。名鉄新鵜沼駅の脇を通り過ぎて国道21へと進む。美濃加茂市に入ったら国道41へと進み、しばらく道なりに走る。土曜の午前中で天気が良いからか、家族連れと思しき車が多い。
 JR白川口駅近くで県道62へと進むと、交通量は非常に少なくなる。対向車はバイクが多い。あちこちに残る桜を眺めつつ先へと進む。そのまま進むと国道256となるが、道の表情は変わらない。更に進むと国道257との交差点に出るので左折。少し進むと今日の目的地、道の駅加子母がある。10時ごろに着いたら、すでに数多くのバイクが来ていた。子供の車は道の駅の建物のある側に停めた。
クシタニCbmの会場・道の駅加子母の駐車場はバイクで一杯
早速コーヒーを頂く。
クシタニCbmのコーヒー
スタンプカードの空欄は残り1個。今年中には一杯になりそう。
 今回はドゥカティとBMWが来ていた。
ドゥカティのテント
BMWの試乗車
G310Rは実物を初めて見た。
BMWのG310R
建物側駐車場から見る景色は結構良い感じ。
道の駅の建物の近くから見える風景
桜が咲いているだけあって、かなり寒い。道の駅で家族用にお土産を買い、子供が乗る車に積んで貰った。
道の駅加子母で買った家族用お土産
道の駅加子母で買った家族用お土産
# タラの芽はその日のうちに天麩羅にして頂いたら実に美味かった。
現地で30分ほど過ごしてから来た道をそのまま戻って帰宅したが、天気が良い為か対向車はバイクが多かった。

 今回久し振りにKL250Rを動かしたが、1度もエンジンが止まる事は無かったので一寸安心した。
 ただ、今回の経路ではとても緩い上り坂程度しかないので、本当に大丈夫かどうかは中央道などの山岳路を実際に走ってみないと何とも言えない。でも、サイドスタンドのキルスイッチは取り払っていて誤動作を起こす要因は既に無い状態だから、中央道でも恐らく大丈夫だろうと踏んでいる。

 先日購入した百円ショップのデジタル腕時計も早速取り付けて使ってみた。
百円ショップのデジタル時計を取り付けたところ
画像では反射して文字が見えないけれど、実際にはメーター内のオドメーターやトリップメーターの数字とほぼ同じ大きさで、走行中でも見えなくて困ることは一度も無かった。これなら時計として十分使えそう。
 ただ、この時計は生活防水なので、バイクだと走行中の風圧も掛かるから恐らく雨天には対応できないだろう。そういう場合は...サランラップなんかでくるんでおけば良いかな?(笑)

(続く...??)
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オフロードバイク用の時計を百円ショップのデジタル腕時計に [バイク]

 近年のロードバイクはメーターパネル内に時計が入っているモデルが多く、拙者の乗るカワサキER-6nもデジタル時計が液晶パネルに表示されるようになっている。
 しかし、コスト・軽量化・高信頼性化の為オフロードには無いことが多く、拙者の乗るホンダTLR200やカワサキKL250Rには時計が無い。
# どちらも古いバイクで、当時時計は高級品だったから無いのは当然ですけどネ。
 「腕時計を見れば良いじゃん」と思われるかも知れないが、手首までカバーするバイク用グローブをはめているのが普通だし、高速道路や流れの早い幹線道路を巡行している時にヘルメット越しに腕時計をのぞき込むのは非常に難しい。普通に生活しているとバイクに乗っていられる時間は限られているので、時間を見るだけの為にわざわざ停車するのは時間が勿体無いという気がする。
 だから、オフロードのハンドルにはこの腕時計をいつもはめていた。
オフロードバイク用に使っていた腕時計
この時計は25年程前に名古屋・栄にあるトップカメラのセールのくじ引きで当たったマルマン製(ASSEMBLED IN MALAYSIA)で、当時の定価は5千円だった。
# 黒い樹脂バンドだったけど劣化で千切れ、今はナイロン製バンドを使っています。
電池はSR621SWである。
電池はSR621SW
SR621SWは、以前は時計屋などの限られた場所でしか売っておらず、値段も高かった。最近になって百円ショップでも手に入るようになってきたけれど、どのショップも必ず置いているは限らないので、この電池を探し求めて(ガソリン節約の為に)自転車で市内を30㎞ほど走り回ることも。
 外装が樹脂だからか、裏蓋を固定するねじ穴が一か所ダメになっているし、電池の入手性にも少々難があるので、数か月前に電池切れで止まったけれどそのままになっている。

 先日、別件で自宅からだいぶ離れた百円ショップ・ダイソーで腕時計を見かけ、その場で一寸考えて購入。電池がCR2032だから、どこでも手に入る。
ダイソーの300円腕時計
税別三百円だけど、アラーム・ストップウォッチ・LED照明の機能が付いている。LEDの色はグリーンだ。
ダイソー白のデジタル腕時計のLED照明はグリーン
翌日時計を見たら、表示が一部欠けてしまうのを見つけた。具体的には「5」は「-」の下に「コ」、「6」は「-」の下に「ロ」になってしまうのである。見れば一応時間は判るものの、どう見ても初期不良なのでお店で交換して貰った。在庫は黒しか無かったので、自動的に黒になった。
交換して貰ったデジタル腕時計は黒
LED照明はブルーで、グリーンよりも少し暗く感じる。
黒い方のLED照明はブルーで少し暗く感じる
裏蓋を外して観察する。
裏蓋を外したところ
黄色の樹脂シートの下に電池がある。これなら自分で簡単に交換できそう。

 指針式でなくデジタルなので、揺れる走行中だと見辛い知れないけれど、こればかりは実際にバイクで使ってみないと何とも言えない。とりあえず数回使ってみてから考えるとしよう。
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KL250Rの修理(その8:やっぱりダイオードブロックは必要) [バイク]

前回からの続き)

 結局発進する事すらままならなかったKL250Rだが、色々と調べても配線の断線や接触不良などの物理的な不具合は無い。何度も繰り返し発進テストをしたが、全く発進できない。
 更に、ニュートラルインジケーターライトはギアがニュートラルの時が最も明るく、それ以外のギアだと微妙に暗い。点きっ放しとは言え、明るさに違いが出るのは恐らく電流の流れる経路が違うからと思われる。

 「おかしいなぁ...ひょっとしてダイオードブロックを外しちゃったから?」と気が付いた。改めてサービスマニュアルの配線図をしっかり眺める。簡略化すると、こんな感じとなる。
KL250Rのダイオードブロック周辺図
ダイオードブロックの入力は3つあり、全てCDIの一ヶ所に繋がっている。ダイオードブロックの出力は、それぞれクラッチスイッチ・ニュートラルスイッチ・サイドスタンドスイッチに繋がっている。ダイオードを挟んでいるのは、間違いなく電流が余計な所へ流れないようにする為の筈。
 ニュートラルインジケーターライトは、ニュートラルスイッチとは直列にはなっていない。CDIは別の配線でアースと繋がっているので、ダイオードブロックを外すとニュートラルスイッチとは関係なく電流が流れ込んで点きっ放しになってしまうと考えられる。
KL250Rのニュートラルインジケーター点灯の想像図
だからダイオードブロックが必要だったのだ。点きっ放しでも明るさが違うのは、ギアがニュートラルの時に流れる本来の経路と、CDIを経由する経路では流れる電流の量が違うからだろう。

 また、サービスマニュアルには「全てのダイオードがOFFになったらCDIが失火させる」と書かれているけれど、サイドスタンドスイッチは配線ごと取り外してしまっているので、この部分の配線は常時OFF。ダイオードブロックを外したので、ニュートラルインジケーターライトは点いたまま。
 この状態でも、ニュートラルからギアを一段目に入れて(ニュートラルスイッチがOFFになる)、クラッチを離してスタートしようとすると(クラッチスイッチがOFFになる)、全てがOFFになる。すると、CDIが失火させてエンジンを止めてしまう。道理で作成したショート・カプラでは上手く行かない訳だ。
作成した直結カプラを接続したところ
だから、元通りのダイオードブロックに戻した。クラッチスイッチの異常でも無く、クラッチスイッチ回路の異常でも無かった、というお粗末な結論だった...のである。(滝汗)

 「ダイオード全てOFFになったら失火」ということは、「一つでもONなら失火しない」ことになる。手っ取り早くONにするのなら、サイドスタンドスイッチをショートさせるのが一番簡単だ。
 サイドスタンドスイッチの配線の先端にあるカプラをショートさせることにする。外したスイッチを用意する。
KL250Rから外したサイドスタンドスイッチ
カプラから端子を外し、同じサイズの110型端子でショートさせる配線を作成する。
サイドスタンドスイッチからカプラを外したところ
ショートさせる配線をカプラに組み込む。
カプラに配線を組み込んだところ
これを、車体側のカプラに取り付ければ完成である。
 早速テストしてみたら、ニュートラルランプが点きっ放しになることもなく、普通に走り出せた。前回ツーリングを諦めたけど、1時間もあれば直せたよなぁ。絶好のツーリング日和だったのに、勿体ないことをした。あの時直ぐに気が付けば良かったけれど(--;)...残念無念...(/_;)

 LEDに替えたウインカーインジケーターの光軸が傾いたままで見辛いとか、ハンドル左グリップ内部にある各種ランプ回路の電気的な接触が怪しいとかといった課題は残っているものの、これでやっと走行可能状態となった。

 これで本当に走行中に失火しないかどうかを、近いうちに改めてツーリングで確かめたい。失火しなければ、スイッチ類の共振を原因としたCDIに依る強制失火という推論が結論となる。
 だけど、季節は既に冬に入りつつあって、信州からは雪の便りが届き始めている。行けるんかいな...

(続く...?)
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KL250Rの修理(その7:とりあえず完成...と思ったら) [バイク]

前回からの続き)

 まず、T9のソケットに差し込む部分の厚みを大雑把に測っておく。
T9の電極部を計測中
T9の電極部を計測中
電極の部分は厚さが2㎜だ。LEDだけでは高さが足りないので、ユニバーサル基板の切れ端を当てがってみると、幅は穴3つ分がちょうど良さそうだ。
汎用基板にT9を重ねたところ
適当なサイズにカットする。
基板をカットしたところ
チップ部品でないと基板に抵抗は載せられそうにないので、LEDと配線だけを載せた。
基板にLEDを載せたところ
そのままだと厚みが多くてソケットに入らないので、メッキ線を電工ペンチで潰して平たくし、防水と部品の固定を兼ねてグルーガンで留める。
グルーで固定し、配線も平たく潰したところ
これで厚みは何とかOKだ。
ソケットに差し込む部分の厚みはOK
抵抗をわざわざ買う程でもないので、手持ちの抵抗で合成して作る。2W級でオーバースペックだけど、気にしない。(笑)
完成したLEDウインカーインジケーター
ところが、バイクに配線している最中にほんの少し曲げたら抵抗の根元でポキッと折れてしまった。
根元で折れてしまった抵抗の配線
金属疲労で抵抗のリード線が劣化していたらしい。
 改めて部品箱を漁って、似たような抵抗値になる組み合わせを作り出した。
抵抗を選び直したところ
抵抗値が少し低いけど、この程度なら誤差の範囲だ。改めてハンダ付けする。直線状にすると長くなるので形を変えた。
形を変えてハンダ付けしたところ
グルーガンで軽く防水処理をして、LEDも配線する。
完成したLEDウインカーインジケーター
完成したらKLRに取り付ける。ライトカバーを外し、メータを外してLEDウインカーインジケーターを取り付ける。
メーターパネルに取り付けたところ
アース(BK/Y)に繋ぐ線が飛び出るけれど、無理やりソケットを押し込んだら何とかなった。
ソケットを挿し込んだところ
メーターパネルを元の位置に戻して配線する。手近にあった配線材を使ったので少々細くて気を遣う。
ヘッドライトカウルの内側で配線する
アースにはホーン取り付け部のボルトに共締めにして、本体アースに直接接続した。
ホーンとインジケーターのアース配線を共締めにしたところ
これで完成である。
 早速動かしてみる。ウインカー動作中は、消灯している時でも少し光っている。
ウインカー動作中:消灯時
ウインカーが消えている時でもやや暗く点いている
リレーの仕様なのだろう。点灯時はそこそこ明るい。
ウインカー動作中:点灯時
ウインカー点灯時の様子
インジケーターのソケットはメーターパネルに対して横向きに取り付ける為、左右のウインカーを点けるとインジケーターは上下に分かれて点くような感じになる。
 また、ソケットは必ずしも垂直には入って行かないようで、LEDの光軸が上側にずれているようだ。本来よりも暗く感じてしまうけれど、何も点かないよりは良いだろう。
 ライトカウルを外した序でに、ヘッドライトの光軸も修正して対向車に迷惑にならないようにした。
光軸を修正し終わったところ
これで作業は終了、残る課題は左グリップ部の接点の清掃だけだ。

 夜間は良いが昼間は周囲も明るいので、ウインカーインジケーターがちゃんと見えるかどうかは実際に試してみないと判らない。頻繁に見る部分なので、もし見難いようならLEDの配置を変えて作り直す方が良いかも知れない。サイズを考えると、LEDも一回り小さい3㎜タイプを使う方が良さそう。また、砲弾型LEDは光の直進性が強いので、荒い目のサンドペーパーなどでわざとLEDを磨いて曇らせ、光を拡散させる方が良いかも知れない。
 これでとりあえずは走行に支障の無い状態になった。「後は実際に走ってみて、不具合が出たらその時にまた考える事にしよう」。

 翌日、走行中に突然エンジンが止まる症状が確実に再現する中央道を走り、調子が良ければ信州霧ヶ峰まで行ってカルペデイムに一泊、更にフィルムカメラでスナップ撮影して来ようと企む。バイクにトップケースを取り付け、着替えを詰め込んだバッグを放り込む。今日明日は上天気、この時期に信州へバイクで行ったことは無いけれど、良いツーリングになりそうだ。
 エンジンを掛けてアイドリングが安定したので9時過ぎに「いざ、出発!」と走り出そうとしたら、いきなりエンジンストップ。「えーっ?せっかくのツーリング日和なのにぃ...(絶句)」何度エンジンを掛け直しても症状は同じ。こんな状態ではツーリングどころではないので、勿論中止である。(泣)まぁ、出掛けた先でこんな状態にならなかっただけ良かったよねぇ。(汗)

 注意深く観察すると、ギアをローに入れクラッチを離して走り出そうとする瞬間にエンジンが止まる。しかも、何故かニュートラルランプはギアの段数に関わらず点きっ放しになっている。
 ダイオードブロックを取り去ってしまっているので電流が本来以外の回路へ逆流している可能性も否定できないものの、少なくともウインカーインジケーターの回路はニュートラルランプとは関係が無い。考えられるのはクラッチスイッチの誤作動か、或いはクラッチスイッチ回路の異常である。まだまだ修理は続くらしい...。(溜め息)

(続く)
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KL250Rの修理(その6:シガーソケット取り付けと電圧測定) [バイク]

前回からの続き)

 ウインカーインジケータに使われているT9型電球は12V対応だから問題無いけれど、LEDはそうは行かない。LEDは12Vに直接繋ぐと焼き切れてしまうので、前回でも説明したように抵抗Rを挟んで電圧を落とす必要がある。

 今回使うLEDは真っ白に光るタイプの物。基板から取り外した物なので、素性は全く分からない。
T9バルブと、今回使うLED2個
直径が5㎜のタイプなので、恐らくは最大30mA程度、通常20mA程度は流せる筈。また、LEDはばらつきが結構大きいので、電流20mA時の電圧を測定する。

 006P型Ni-MH充電池用に作成した20mA定電流回路を使って2つのLEDに20mA流し、その時のLED両端の電圧を測る。左上の機材は、少し前に中古で入手したFlukeのDMM(デジタルマルチメーター)8840Aである。
LEDの降下電圧を測定中
LEDの降下電圧を測定中
およそ3.4Vと3.7Vだ。冗談半分でT9型電球も繋いでみた。
20mAだとT9電球は光らない
必要な電流の1/10以下だから、勿論光らない。拡大して見たが、フィラメントは色すら付いていない。
T9のフィラメントは赤くすらなっていない
バイクの電源電圧は12V(正確には12.8V)と決まっているので抵抗Rの値は計算できるけれど、念の為にバイク始動状態での電源電圧も測定する。何故なら、12Vというのは静止状態での電圧で、エンジンが動いている状態なら14V前後が普通だからだ。
 しかも、KL250RはMFバッテリーではないので、充電電圧の振れ幅がかなり大きいと予測できる。KL250R発売当時は厳密な電圧制御が必要なMFバッテリーなんて無かったから当然なのだが、言い換えれば発電電圧が一般的な14V 程度よりも高い可能性もあるのだ。
 電圧を測定するだけならどこかの端子で測れば良いけれど、どうせならバッテリーをソーラーパネルでも充電したいのでシガーソケットを取り付けて、そこで電圧を測ることにする。実は、かなり前にシガーソケットだけは用意してあったりする。
用意してあったシガーソケット



配線するのが面倒で今までやっていなかったのよねー。(汗)
 シートとタンクを外し、ハンドルの邪魔にならない位置(矢印)にソケット本体を取り付ける。
ソケット本体をハンドルに取り付けたところ
ただ、この位置だとハンドガードを取り付けるのに邪魔になりそう。まぁ、それはその時考えよう。(汗)
フレーム下側を通るメインハーネスに沿うように、赤いラインで仮配線する。
メインハーネスに沿わせたところ
配線の長さが確認できたら、改めて順番に配線して行く。ハンドル周辺には少し余裕を持たせて配線した。
ハンドル付近は余裕を持たせて配線
タンクやシートで挟み込まないように、メインフレーム下を通るメインハーネスに沿って配線する。走行中の振動で動かないように、結束バンド(タイラップ・インシュロックとも言うよね)で数ヶ所留めておく。
メインハーネスに沿って配線する
メインハーネスに沿って配線する
バッテリー周辺は配線が多いので、注意しながら配線する。
IMG_3367.jpg
ソーラーパネルから充電することを考えてバッテリーに直接配線しているけれど、黄色の矢印の所に2Aのヒューズが入っているから大丈夫...多分ね。(^^;)この状態で早速電圧を測る。まずはエンジン停止の状態。バッテリーだけの電圧が直接計測できる。
停止状態の電圧
この電圧だとバッテリーに残っている電気容量は2割以下。(滝汗)サルフェーションで容量が大幅に落ちている可能性もあるから、単に充電するだけでは上手く行かないかも。(汗)幸い、キックスタートなのでエンジン始動に支障は無い。エンジンを掛け、走行中を想定して3500rpm程度を維持した状態で見る。
走行中を想定した状態の電圧
ごく一般的な電圧だ。が、時々妙に高い値になる。
時々15Vを超えることもある
これだけの電圧だとMFバッテリーなら間違いなく痛めてしまう。やっぱり’実測して良かった。
 ちなみに、アイドリング時の電圧も一般的な値だ。
アイドリング時も一般的な電圧
以上から、電圧は大体14Vから15.4Vの間と判った。

 この電圧を前提に抵抗Rを計算する。最大値の15.4VでLEDに20mA流れるようにするには、オームの法則を使えば簡単だ。
( 15.4V - 3.4V ) ÷ 20mA = 600Ω
最小値で考えると、
( 14.1V - 3.7V ) ÷ 20mA = 520Ω
となる。常時15.4V出ている訳ではないので、市販の抵抗値で考えると510Ω辺りになる。

 更に、消費電力も計算する。
( 15.4V - 3.4V ) × 20mA = 0.24W
( 14.1V - 3.7V ) × 20mA = 0.208W
となる。計算上は一般的な1/4Wタイプで間に合うけれど、定格ギリギリなので一寸怖い。余裕を見て1/2W以上の物を使う事になりそうだ。でも、手持ちの部品にちょうど良さそうな抵抗が無いんだよなぁ...

(続く)
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KL250Rの修理(その5:LEDウインカーのインジケーター回路) [バイク]

前回からの続き)

 サービスマニュアルを引っ張り出してきて、回路図と睨めっこ。しばらく眺めていて原因が判った。マニュアルの配線図からウインカーの部分だけを書き出すと、こんな感じとなる。言葉はサービスマニュアルと同じにしてある。
KL250Rのウインカーの簡略配線図
アルファベットは配線の色を表している。スイッチを左に入れた場合を考えてみる。
左ウインカー動作中の図
12V電源から流れ込む電流は、ON/OFFを繰り返すリレー・ウインカースイッチを経て左ウインカーを断続的に光らせてマイナスへと戻る。
 ウインカーインジケーターと右ウインカーは、左ウインカーに並列で繋がっている。左と違って右はインジケーターが直列に入っているのでその分暗くなり、実際には光っていないように見える。乾電池に2個の豆電球を並列で繋ぐと同じ明るさで光るのに、直列で繋ぐと2個とも暗く光るのと同じ原理である。実際にはインジケーターが3.4Wと小さな電球なので明るく光り、その後ろに繋がるウインカーは23Wなので暗くて殆ど光らない。
 ところが、LEDは電球よりも遥かに消費電力が少ないので、直列でも並列でも同じように光ってしまう、という訳だ。だから、インジケーターのランプを引っこ抜けば正常に動く筈である。

 実際にテストしてみる。インジケーターランプはメータを外さないと取り外せない。
取り外したメーターブロック
一番右側の「TURN」のT9バルブを抜き取ってから車体に戻してテストすると、全部点灯せずにちゃんと動く。予想した通りだ。

 電球の時と同じようにインジケーターを点けるには、リレーとスイッチの間にインジケーターを入れるように配線すれば一番確実である。しかし、配線するには既存のハーネスを一旦分解して新たに配線を追加せねばならず、大掛かりな手術になってしまう。
 色々考えた末、改造箇所が少なくなるような配線とする事にした。
改造後の接続図イメージ
赤で囲んだ部分が改造箇所である。せっかく改造するのでインジケーターもLEDにする。
 どう考えてもインジケーターを1個のLEDでは上手く行かないので、左右それぞれでLEDを光らせることにした。LEDに直接12Vを接続すると焼き切れてしまうので、間に抵抗Rを挟む。
 LEDが二つ必要になるけれど、T9バルブ(画像左側)が入るスペースがあれば多分大丈夫だ。
T9バルブとLED2個はほぼ同じサイズ

 さて、これで大まかな方向性は決まった。けれど、配線をどうするのか、Rの値をどれくらいにするのかを考えねばならぬ。うーん、面倒&厄介だなぁ...

(続く)
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KL250Rの修理(その4:LEDウインカーにしたら・・・) [バイク]

前回からの続き)

 前回の作業でエンジンが不意に止まることは無くなった筈。先日晴れた日を狙って「さぁ、テスト走行に行こ...アレレッ!?」前から見ると、何か変だ。
KL250Rを前から見るとウインカーがおかしい
ウインカーが根元で折れている!ではないか。
左前のウインカーが根元で折れている
この車体を受け取った時点で既にクラックが入っていたのは分かっていたけれど、こんなに早く折れるとは...恐らくは、中央高速を走った時の振動に耐え切れずに折れちゃったんだろう。
 一応動くけれど、この状態で長距離走るのは危険だ。針金やガムテープで補強する事も考えたけれど、ハンドル回りは余裕が無くて針金では一寸難しそうだし、ガムテープではウインカーの重さに耐えられそうにない。
 テスト走行は先延ばしして、ウインカーを調達することに。

 カワサキのサイトで調べたが、思った通りウインカーは既に廃番になっていた。
 市販品を調べると、今は小さなタイプが流行りのようで、KLRに見合うサイズの物は見当たらない。ハーレー等のアメリカンバイク用なら同じようなサイズがあるけれど、取り付けステーが短くてフロントライトカウルにウインカー本体が当たってしまう。
 あちこち探して「これなら取り付けられそう」という物をバイクブロスのサイトで発注。「在庫あり」なのに何故か時間がかかり、一週間ほどでようやく届いた。
バイクブロスから届いた荷物
早速開封する。購入したのはLEDウインカー、LEDウインカー用ICリレー、スロットルロッカー、カメラ用バイクマウントである。
発注した品々
LEDウインカーは消費電力が少ない為、ノーマルのリレーのままだと「球切れ」と同じ状態になってハイフラ(ハイフラッシャー)になってしまう。だから、LEDに対応したリレーが必要となる。
 スロットルロッカーはER-6nで使っていて便利なので序で買い、そのうちに走行中の動画も撮影したいのでカメラ用バイクマウントも併せて頼んだ。

 LEDウインカーを純正品と比べてみると一寸小さいものの、実用上は殆ど変わらないだろう。
LEDウインカーの方がやや小さい
LEDウインカーのボルトを外したら、内部が錆びていた。
LEDウインカーのボルトの一部が錆びている
流石メイドインチャイナ!である。
 リアから作業に取り掛かる。純正ウインカーを取り外してLEDウインカーを取り付けようとしたら、ボルトの長さが一寸短い。
LEDウインカーのボルトは長さが短い
ナットのネジ山に一寸引っかかるだけという感じ。でも、黒い台座の部分は樹脂製なので、ナットを締め込んでいくと台座の部分が圧縮されて、何とか取り付けられた。
 さて、配線を...アレ?LEDウインカーの方は太い物が使われている。
LEDウインカーのギボシの方が太い
純正品は全て細いサイズのギボシが使わている。
ウインカーのギボシは細い方が使われている
仕方ないので、プライヤーでギボシの先端を潰して同じ大きさに揃えてから接続する。
 フロント側はウインカーの配線が奥まった位置にあるので、ヘッドライトを外した方が作業が捗る。
ヘッドライトを外さないとウインカー配線に手が届かない
色々と面倒だったけれど、何とか前後とも取り付けられた。
LEDウインカー変更後のフロント
LEDウインカー変更後のリア
 外した純正ウインカーを比べてみると、フロント側は台座に突起が出ている。
純正ウインカーのフロント側は台座に突起が二つ出ている
車体側にも対応する位置に穴が開いていて、ウインカー面が地面に対して垂直になるように設計されているのだ。この時代の物って、色々とよく考えて作り込んであるねぇ。

 次は、リレーの交換だ。シートとタンクを外すと、メインフレームの下にウインカーリレー(矢印で指している黒い部品)が見える。
ウインカーリレーは奥まった位置にある
カプラーを外して交換するだけなんだけど、リレーの前にはラジエーターに繋がるホースがあって、単純に前方向に引っこ抜くという事が出来ない。あーでもないこーでもないと20分ほど格闘して何とか取り外せた。
取り外した純正リレー
新しいICリレー(画像右側)は端子の位置が純正品と違うけれど、カプラーを90度傾けて取り付ければOKである。
ウインカーリレーは純正品と端子の位置が違う
リレーの取り付けも一寸苦労したけれど、何とか取り付けられた。
ICウインカーリレーを取り付け終わったところ
試しにウインカーを動かして見ると...ゲゲッ、全部点いちゃうじゃん。「これじゃぁウインカーにならんぜ。」一難去ってまた一難、か...

(続く)

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KL250Rの修理(その3:サイドスタンドキルスイッチ撤去) [バイク]

前回からの続き)
 再発した突然のエンジンストップの原因として、真っ先に思い浮かぶのはサイドスタンドのキルスイッチだ。

 サービスマニュアルによると、KL250Rのサイドスタンド安全装置はクラッチスイッチ・ニュートラルスイッチ・サイドスタンドキルスイッチの3つ全てがOFFになった時だけCDIユニットで失火させてエンジンを止めるようになっている。
 言い方を替えればどれか一つでもONになっていれば失火しないので、サイドスタンドのキルスイッチを撤去してスイッチを直結すれば、失火しない筈である。
 理論上はそうだけど、サイドスタンドのキルスイッチ撤去だけでは何となく不安。更にキルスイッチに繋がる誤動作防止用ダイオードも外して直結にすることに。作業そのものは単純で、タンクの下にあるダイオードブロックを外して直結させるのと、サイドスタンドのキルスイッチを取り外すという2点だけだ。

 今回のような作業ならサイドスタンドだけでも大丈夫だけど、念の為にリフトスタンドを使って車体全体を垂直に浮かせる...と思ったら、スタンドの高さが高過ぎてKLRの下に入らない。
スタンドの高さが高くてKL250Rの下に入らない。
上の2本の当て金具は取り外せるので、外すだけ下に入るようにはなる。
スタンドの当て金具を外したところ
しかし、これではバイクの底に傷が入ってしまうかも知れないので、ホームセンターへ足を運び切り売りのゴム板を買って来た。
ホームセンターで仕入れたゴム板
サイズは20cm×30cm、お値段は260円だった。スタンドの上に載せてみると、サイズはピッタリ。
ゴム板をジャッキの上に載せたところ
これで安心してKLRに使える。
KL250Rにスタンドを入れたところ
まずシートを外し、
KL250Rのシートを外したところ
次にタンクを外す。
KL250Rのタンクを外したところ
車体右側に電装系の部品が並んでいて、ダイオードブロック(赤い矢印で指している部品)はイグニッションコイルの後ろにある。
ダイオードの位置を確認
6極のカプラで繋がっているだけなので、簡単に取り外せる。
ダイオードを取り外しているところ
サービスマニュアル通りに、外したダイオードをチェックする。
外したダイオードをチェック中
順方向は正常だ。逆方向もチェックする。
外したダイオードをチェック
こちらも正常だ。まぁ、壊れるような部品じゃないから当然だな。
 線をここで直結しても良いのだけれど、念の為に元に戻せるようにしておきたいので、新たに6極カプラを用意した。
用意した6極カプラ
適当な線を手持ちの中から探し出してきた。
配線材料も用意した
位置を間違えないよう注意しながら直結に配線し、念の為にグルーガンで防水処理をしておく。
直結させるカプラは念の為にグルーガンで防水
そのカプラを元の位置に接続すればOKだ。
作成した直結カプラを接続したところ
次はスタンドスイッチの撤去だ。スイッチから延びる配線は車体左側のカプラ(ラジオペンチで指している黒い部品)で接続されている。
スタンドキルスイッチの接続位置を確認
配線を引っこ抜いてスイッチを外した。たったこれだけでも結構な重さがある。
取り外したサイドスタンドスイッチ
分解して調べたかったが、生憎樹脂で封入されていて分解できない。
サイドスタンドスイッチは樹脂が充填されているので分解できない
外した車体側のカプラは下向きなので、雨水などが入る事は無さそう。
車体側カプラは下向き
でも、何となく不安なので、養生用テープで軽く防水処理をしておいた。
養生用テープで軽く防水処理したところ
後は元通りタンクとシートを取り付けて作業は完了である。自宅周辺を一寸走ってみたが、普通に走って問題は起きない。

 スイッチ類が失火の原因なら、これでエンジンストップは起きなくなる筈。だけど、本当にスイッチが原因かどうかは分からない。前回現象が発生したのと同じ道を走ってみて本当に現象が再発しなければ、エンジンストップに関しては解決できたことになる。
 だから一度走ってみたいのだが、既に11月で信州は寒いし、天候の都合もあるので、空模様と相談しながらテスト走行の日程を探ることになりそうだ。

(続く)
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KLRの修理(その2:修理完了と新たな課題) [バイク]

前回からの続き)

 10月10日AM、K社長から「直りました」との連絡が入る。今週は天気が良くないという予報だが、今日と明日だけは晴れになっている。色々考えた末「じゃぁ、明日引き取りに行きます。」

 翌11日、所用を済ませて9時半過ぎに自宅をワゴンRで出発。県道183・県道461(尾張パークウェイ)・県道49と進む。中途半端な時間帯だからか、交通量はそんなに多くない。小牧東ICから中央道に入ると、こちらはトラックと覆面パト(!)が多い。遅い車を抜かしつつ慎重に先へと進む。
 途中、トイレ休憩で小黒川PAに入ったら、既に紅葉が始まっていた。
小黒川PAは紅葉が始まっていた
標高が高いだけあって、かなり冷え込むらしい。空は鱗雲(巻積雲)だから、明日から雨だね。
見上げると鱗雲
昼過ぎ、無事ロッソコルサに到着する。

 サイドスタンドはかなり手の込んだ処置が施されていた。
加工されたKLRのサイドスタンド
途中で切断してボルトとナットを中に埋め込み、長さを調節できるようになっている。
サイドスタンドの長さは調整可能
加工前の長さは365mmとかなり長かったそうで、調節式にしたのは「このKLRはリアサスペンションの長さも変えられるから、スタンド長を固定するとリアサスを調整する度に車体の寝る角度が変わってしまうので、長さを調整できるようにしました。」流石、K社長!である。
 リアタイヤは中のチューブを調べたら過去にパッチを当てて修理した部分から空気が少しずつ漏れていたそうで、「チューブはかなり古そうだったんで交換しました。」
 突然の失火は「近所を随分走ってみたけれど、症状が全くでないんで現段階では分からない。恐らくどこかの接点が問題になっていると思うので、再発したらまた相談して下さい」とのこと。
 失火の原因が気にはなるけれど、とりあえずは普通に走行できる状態になった。13時半過ぎ、KLRに跨ってロッソコルサを出発する。

 昼を過ぎているので、まずはニシザワ双葉食彩館に寄って昼食を調達する。前回2個買ったけれど、一寸多い感じだったので今回は1個にした。
ニシザワ双葉食彩館で買った昼食用のパン
ちなみに、お値段は103円。お茶は自宅から持参したので買わなかった。序でに、家族用にお土産も購入。
ニシザワ双葉食彩館で買ったむぎころがし・高頭まんじゅう・りんごケーキ
むぎころがしと高頭まんじゅうはいつもの通りだが、今回はたまたま目についたりんごケーキも買う。どれも美味しかった。

 国道153を南下する。天気が良いので長袖シャツ一枚でも暑い位に感じる。何事も無く駒ケ根市街を通り抜け、順調に1時間ほど走った所で突然エンジンが力を無くして停止。「ゲッ、再発したぞ!」慌てて路肩に停めた。
突然のエンジン停止で路肩に停めた
停めた所はちょうど「太陽光パネルの森・中川発電所」(中川村片桐)だった。
 何度キックしてもエンジンが掛からない。「参ったなー、こりゃ」と思いながらも、念の為にスタンドキルスイッチを数回押してから数回キックしたらエンジンは何事も無かったかの如く始動した。やれやれ。

 再び走り出し...ゲッ!また止まっちゃったよ。(滝汗)走り出して500mほどでまた止まってしまった。そういえば、ここも上り坂だなぁ。エッソ・スタンドの店員が見守る中、路肩で何度もキックしてようやく復活。ホッ。
 しばらく何事も無く進んだ...と思ったら、高森町の高森消防署の手前800m程の所でまたエンジンストップ。「ゲゲゲッ、またかよー!」クラッチを切って惰性で進み、近くの駐車スペースに車体を滑り込ませて停めた。
高森町でまたエンジン停止
スタンドキルスイッチを何度も押し込んでからキックしてみるが、一向にかかる気配が無い。
 トリップメーターを見ると、給油してから既に200kmほど走っている。タンクは11Lだがリザーブが3Lあるので、メインタンク部は8L。そろそろガス欠になってもおかしくない距離だ。ガソリンコックを見ると、キャブレターに繋がる管にガソリンは流れ込んでいない。
 コックをリザーブに切り替えたらガソリンが管の中を流れだした。単なるガス欠だったのね。(笑)数キロ進んだ所にある出光のスタンドで給油、8.34Lで215.1kmだから25.7km/L。出力の小さい250㏄オフロード車にとって高速道は負荷が大きかったみたいで、燃費はかなり悪い。
 トリップメーターをリセットしてから走り出す。

 飯田市内に入ると交通量が激増、あちこちの信号で停められてしまい、人口の多い地域に入ったことを実感する。
 「もうすぐ飯田ICだなぁ」なんて思いながら、信号に従って名古熊西の交差点で停まったら、またまたまたエンジン停止。慌てて中央分離帯へ駆け込んでキックを繰り返す。幸い10回ほどキックして掛かったので、車線に戻って走り出す。
 飯田ICを通り過ぎて左折、標高が上がるに連れて一寸寒くなって来た。ジャケット類は持ってこなかったので、そのまま我慢して先へと進む。
 治部坂峠まで来ると長袖綿シャツ一枚だけではだいぶ寒く感じる。途中、日の当たる場所に設置されていた気温計は「26度」だったが、走っている時の感触では日陰では20度も無いという感じ。
# 常時日光が当たる場所に気温計を設置するのって...???
陽の傾きがだんだん強くなってきて、峠を越えてもやはり少し寒い。トイレに行きたくなったので道の駅信州平谷に寄る。
道の駅信州平谷は平日でもバイクが多い
画像には写っていないけれど、平日だというのにバイクの数が結構多かった。今バイク屋さんはバイクの売り上げが落ちてどこも苦しいらしいけれど、これだけ沢山のバイクが居るのを見ると「バイクが売れてないって本当???」と思ってしまう。

 再び走り出す。時折高齢者が運転するノロノロ車が居るので、タイミングを計って抜きながら走る。夕方で気温がだんだん下がって来て、かなり寒い。稲武町の交差点で国道257へと進むが、こちらは交通量が少なく淡々と走る。更に気温が下がって来て寒さが辛くなってきた。「そうだ、カッパを着こめば良いじゃん!」見えて来た道の駅上矢作ラ・フォーレ福寿の里に入ってカッパを羽織る。
道の駅 上矢作ラ・フォーレ福寿の里でカッパを羽織って寒さを凌ぐ
再び走り出すと、カッパは風を通さないので流石に寒くなく、快適だ。もっと早く気が付けば良かったなぁ。(笑)

 国道257・国道363・県道33・県道20・県道66・県道69と進むが、カーブ毎にグルービング加工(縦縞の線)されている所があり、TLR200だとかなり速度を落とさないと車体が揺すられて危険なのだが、KLRは全く問題無し。凸凹のオフロードタイヤは路面を拾い易いけれど、普通の路面と同じで変わらない。これは大いに助かる。(笑)
 土岐市街に入ると交通量が激増する。JR中央線をくぐって国道21に入ると、周囲はかなり暗くなってきた。それまでポジションライトだけだったのでヘッドライトを点ける。すると、何故かメーターパネルは真っ暗。「えええっ、どうなっちゃった?」
 一旦ポジションライトに戻してから再びヘッドライトを点けたら、今度は正常に点灯した。どうやら、ライト関係のスイッチは接点が劣化しているようだ。その後も時々メーターパネルが真っ暗になり、その度にヘッドライトスイッチをオンオフして元に戻した。
 信号て止まった時、メーターパネルをチラッと見たら、暗くてトリップメーターが読み取れない。中にあるウェッジ球が劣化して暗くなっているのかも知れない。致命傷ではないけれど、暗いと何かと不便だ。

 渋滞気味の可児市街を抜け、県道349から国道41に入ったらいきなり渋滞。「何でこんな所で???」と思いながらノロノロと少し進んでは停止というのを繰り返す。500mほど進んだ所で原因が分かった。商用バンとアメリカンバイクが事故を起こしてて一車線塞がっているのだ。ライダーらしき人は見当たらず、バンの運転手らしき人が警官から何か聞かれていた。
 事故現場を通り過ぎると流れは一気にスムーズになる。途中で県道461(尾張パークウェイ)へと進み、朝来た道をそのまま戻る。
 自宅近くのスタンドで給油。5.37Lで175.9km。燃費は32.7km/L。田舎道メインだったので燃費は良い。19時半少し前に無事自宅に到着。今回の走行で、新たな課題も見えて来たが、まずは無事に辿り着いて良かった良かった。(笑)

 エンジンの突然の停止は、恐らくはサイドスタンドのキルスイッチが原因だと思う。KL250Rサービスマニュアルを見ると、サイドスタンドキルスイッチ以外にクラッチ・スイッチとニュートラルスイッチがダイオードブロックに接続されていて、全てが「OFF(切)」になるとCDIユニットで失火させるようになっている。
 そうなると、クラッチ・スイッチが悪さをしている可能性もあるので、ダイオードブロックを撤去して配線を直結させ、全ての配線を強制的に「ON(入)」にする方が良さそうだ。

 ヘッドライトは一寸上に向き過ぎているようで、4回ほど対向車からパッシングを受けた。これは調整するだけなので大した事は無さそう。
 メーターパネルの下の方はかなり暗く、トリップメーターはうっすらと照らされているだけで殆ど読み取れない。接点の接触が悪いだけではなさそうなので、少なくとも球を交換する必要がありそうだ。どうせならLEDタイプにしよう。
 また、メーターパネルが突然暗くなるのは左グリップ内にあるスイッチの接点が劣化していると考えられるので、一度バラシてオーバーホールする必要がありそう。

 1985年(昭和60年)製造のバイクで既に32年も経過しているので、この程度の不具合が出ても全くおかしくない。ちなみに、スタンドキルスイッチの不具合は後継機種のKLXやDトラッカーでも同じらしくて、ネット上を漁ると多くのサイトがヒットする。
 メーカは机上の空論を振りかざす役人の指導の下に安全装置として取り付けなければならないのだろうが、部品点数が増えればそれだけ不具合の起きる可能性も増えるので、利用者としては嬉しくない。
 課題それぞれの解決策は難しくないので、これから徐々に作業して行こう。

(続く)
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KLRの修理(その1:恐怖の失火と代車ワゴンR) [バイク]

 手に入れたKL250Rは、走行には特に支障はないものの、一点だけ困った点があった。「サイドスタンドが長過ぎる」のである。
KL250Rはサイドスタンドがやや長過ぎる
画像を見ても問題無さそうに感じるかも知れないが、これは撮影時に右側に倒れないように前後のサスペンションをできる限り伸ばした状態で撮影しているから。実際に乗った後に降りると車体はほぼ垂直で、うっかりすると右側に倒してしまいかねない。
 降りる度に車体を上方へ引っ張って倒れないようにしていたが、降りた直後に右側に倒れようとすることも多くて、一寸危ない。いつもお世話になっているお店「ロッソ・コルサ」のK社長に相談、スタンドを加工して貰う事になった。

 10月4日、朝9時過ぎにKL250Rに跨って出発...と思ったら、リアタイヤがぺっちゃんこ(!)。
 「パンク?」と思ったが、前回乗って帰って来た時には全く問題無かったからスローパンクだろう。途中で抜けるようだったらスタンドなどで補充することにして、とりあえず空気圧を1.8kpaほど入れて出発する。

 混む時間帯を過ぎた県道183・県道461(尾張パークウェイ)・県道49と進んで小牧東ICから中央道に入る。中央道はトラックや商用車が多く、案外交通量は多い。いつもなら覆面パトに注意しながら走るけれど、今回はパワーのない250㏄のオフロードなので捕まる心配は無い。あちこちで餌にありついている覆面を横目で見ながら「今日は覆面が多いなぁ。」秋の交通安全運動は未だ先なのに何故だろう?検挙件数のノルマを達成していないのだろうか??

 遅いトラックなどを適当に抜かしつつ淡々と進む。瑞浪ICを超えて上り坂が多くなり、速度低下を防ぐ為に上り坂でアクセルを一寸多めに開けた時、突然エンジンは力感を失い減速(!!)し出した。「えぇぇぇぇぇーっ?」と思いながらも背面には大型トレーラーが迫って来るので路側帯へ。速度がどんどん落ちて60km/h弱になったらエンジンの力が戻って来た。500mほど路側帯を走っても状態は変わらないので、そのまま走行車線に復帰する。復帰後は何事も無かったかのように進んで行く。

 「一体何が起きたんだ?」と頭の中で考える。
 ガス欠なら、エンジンが止まったらガソリンコックをリザーブ(予備タンク)に切り替えない限りエンジンは再始動できない。だから、少なくとも燃料系ではない。
 「じゃぁプラグが失火したのか?」...もしプラグが緩んで失火したのなら、シリンダー内の圧縮圧力を保つことが出来ず、恐らく復活できずそのまま停止した筈。プラグコードが緩んでいるとすれば、路面状態の良くない中央道では路面からの振動でもっと頻繁に失火してもおかしくない。だから点火系でもないだろう。
 チェーンやタイヤも含め駆動系は問題無いし、電気系統もおかしな所は無い。「うーん、原因が判らんなー」なんて考えながら再び上り坂に差し掛かると「!!!」

 突然エンジンの力感が無くなり、先ほどと同じように失速してしまう。慌てて路側帯に入り、クラッチを切るとタコメーターはゼロを指す。「え?エンジンがまた止まった??」速度が60km/hほどに落ちたところでクラッチを繋いで見るが、やはり力感は無い。エンジンは繋がっているリアタイヤからの力で回ってるだけ。「どうなっちゃった?」と思いながら路側帯を走っていたら、数秒経ってエンジンが復活。1分ほど路側帯を走り続けても症状は出ないので、恐る恐る走行車線に復帰する。
 「どうやら一時的にスパークプラグが点火していないような感じだなぁ」と思いながら原因をあれこれ推測しているうちに「そうだっ!あれかも知れない...。」

 20年以上前の話になるが、東海三県で発売されていたバイク情報月刊誌「バイクガイド」の最後のページに神塚ときお氏の連載漫画があり、そこにZ750FXは4000rpmから5000rpmの辺りでスタンド・キルスイッチが共振してエンジンが不調になるという話が載っていたのを思い出したのだ。
 このKLRにもスタンドにキルスイッチがあるので、それが原因になっている可能性が高い。キルスイッチがバイクの振動に共振してスイッチが切れて失火させているのなら、この不可解な現象の説明も付く。
 上り坂で起きるのは、恐らくスロットルを開けてエンジンの振動が大きくなり始めるからだろう。

 その後も、何故か上り坂になると失火、しばらくして復活というのを3回ほど繰り返したが、恵那山トンネルを抜けた後は一度も起きなかった。
 小黒川PAへトイレに立ち寄っただけでヒヤヒヤしながら走り続け、伊那ICで降りて昼過ぎにロッソコルサへ無事到着。

 K社長と改めてサイドスタンドを切り詰める話をして、更に来る途中に起きた失火やスローパンクの話もして作業をお願いした。作業はその日のうちには終わらないので、代車を借りた。シボレーブランドのワゴンRである。
代車はシボレーブランドのワゴンR
背が高いので頭上は結構広い。
頭上には余裕がある
メーターパネルはごく一般的なものだ。
メーターパネルは一般的なもの
ATだからタコメーターは不要だと思うのだが、今はATでもタコが付くのが普通になったらしい。
 車体はそんなに長くないので、前後の席の空間はそれなりだ。
前部席
後部席
四角いボディなので、運転席から後ろを見ても見辛さは無い。
運転席から後ろを見る
早速借りて走り出す。昼食を買う為、いつものニシザワ双葉食彩館へ。
ニシザワ双葉食彩館
ソーセージ入りのパン2つとお茶が今日の昼食だ。
IMG_2599.jpg
ちなみに、お値段は合計で270円弱で、一寸予算オーバー。(笑)
 それから、家族用に和菓子も購入。
家族用のむぎころがしとみはらし饅頭
いつもの「むぎころがし」と、今回初めて購入した「みはらし饅頭」である。みはらし饅頭は皮に山芋が入っていて、ややもっちりした感じに仕上がっている。

 帰りは高速代節約の為、国道153を南下する。10月なのに日差しが強くて暑く、クーラーをつけて走る。
 飯田市を抜けると上り坂が続く区間に入るが、ワゴンRはアクセルを踏み込めばそれなりに走って行く。排気量が1.3Lなので力強さは無いが、普通に使う車の動力性能としては十分だ。ただ、ブレーキはかなり踏み込んでも利きが甘い感じがするので、自然と前を走る車との間隔を大きく取るようになった。

 交通量の少ない中を淡々と進み、愛知県に入って国道257・県道33・県道66・県道69と進むが、市街地に入って行くので交通量が増えていく。国道21に入る頃には辺りは暗くなり、交通量もグッと増える。県道84・県道349を走って国道41に出たら...えっ、渋滞?何で??...ノロノロと300mほど進んだら、商用車とアメリカン・バイクが事故で1車線を塞いでいた。なるほど。

 県道461(尾張パークウェイ)へ出ると交通量はとても少なく、順調に進む。後は朝来た道をそのまま戻って、18時半過ぎに自宅へ無事到着。ロッソコルサを出発した時には「リッターカーだから下道だと疲れるかな?」と思ったが、全く疲れは感じなかった。

 K社長は「そんなに時間はかからないよ」と言っていたので、翌週には受け取りできそう。でも、生憎天候が悪いという予報なんだよねー...

(続く)
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